Работая над генеральным планом, градостроители совместно с социологами, экономистами, инженерами и другими специалистами впервые представили себе жизнь столицы республики в ХХI веке. Наша нынешняя жизнь представлялась им прекрасной: без очередей на квартиры, с двумя новыми мостами через Даугаву и метрополитеном.

    Мэром Риги в то время был Альфред Рубикс. Его сын Артур, недавно избранный в Рижскую думу, заявил: «Если бы моему отцу позволили построить в Риге метро, столица была бы избавлена от всех транспортных проблем и воздух в ней был бы гораздо чище!» Депутат пообещал, что со временем обязательно завершит то, чего не смог отец. Латышская пресса смеется над этим, а газета «Диена» даже поместила соответствующую карикатуру.

    Сейчас уже трудно определить, кто в конце 70-х годов прошлого века впервые высказал идею строительства рижского метро. В те времена транспорт еще худо-бедно справлялся со своей задачей. Рига, однако, разрасталась, и тогдашние руководители задумались о том, что рано или поздно городской транспорт увязнет в пробках. В метро наряду со строительством новых мостов виделся чуть ли не единственный путь решения проблемы.

    Но строительство метрополитена в СССР разрешалось лишь городам с численностью населения, превышающей миллион. Риге же не хватало более двухсот тысяч. Этот норматив далеко не пустая формальность. Практика показала: поезда подземки в городе с населением меньше миллиона большую часть дня будут ходить полупустыми и метрополитен окажется убыточным.

    Как же удалось одолеть злополучный норматив?

    Долгое время я работал собственным корреспондентом ряда центральных газет и могу засвидетельствовать: отношение со стороны руководителей Советского Союза к Латвии всегда было куда более благожелательным, чем к другим республикам, включая, кстати, и Литву с Эстонией.

    Причины тут разные — от умения рулевых республики дружить и принимать высокопоставленных друзей до умения с пользой для дела потратить бюджетные средства. На этом благоприятном фоне Москва могла проглотить любые аргументы.

    Один из них — к завершению строительства необходимый норматив будет достигнут!

    Это вроде бы подтверждалось и данными о темпах роста рижского населения за счет глубинки, значительно превышающих расчетные.

    Другой аргумент — рядом популярнейший в Союзе курорт Юрмала, в котором количество отдыхающих со всего Союза непрерывно растет. Их тоже записали в число пользователей будущей подземки.

    Третий, который тоже нельзя было не принять во внимание, — демографическую задачку помогут решить и приезжие метростроители.

    Словом, зеленый свет рижскому метро был дан.

    Рижское метро замышлялось как подарок городу и Латвии от всей советской страны.

    Технико-экономическое обоснование проекта, план строительства и даже маршруты подземки разрабатывались в московском институте «Метрогипротранс», приезжие специалисты провели геологическое исследование грунтов в районе предполагаемой трассы, пробурив с этой целью свыше двухсот глубоких скважин. Проложить трассы рижской подземки намеревались метростроители Минска. Рижские архитекторы участвовали лишь в конкурсе по разработке внутреннего дизайна станций.

    Львиную долю средств тоже выделяла Москва. Как рассказал «Субботе» Альфред Рубикс, треть средств выделяло Министерство транспорта СССР, вторую треть — Метрострой СССР и лишь треть предполагалось взять из бюджета республики.

    В соответствии с проектом, разработка и утверждение которого закончились в начале восьмидесятых годов прошлого века, первоочередными линиями были Иманта — ВЭФ и центр -Плявниеки. Общая длина составляла 18,6 километра с устройством 16 станций, шесть из них — глубокого заложения и десять — мелкого.

    Альфред Рубикс рассказывает, что в 1984 году, когда его избрали мэром, была уже закончена разработка проекта пускового участка с эксплуатационной длинной 8,3 километра от Засулаукса до ВЭФа. На этом пути планировались восемь станций, в том числе четыре глубокого заложения. Расчетное время на пути от Засулаукса до ВЭФа — 12 минут.

    Строительство этой линии должно было начаться в двенадцатой пятилетке (1990-95 годы) и закончиться к 2000 году.

    К 2005 году предполагалось завершить еще две ветки метрополитена. Первая продлилась бы от ВЭФа до Юглы, вторая, пройдя через центр, соединила бы Дрейлини и Буллю капа, третья — Зиепниеккалнс и Саркандаугаву — тоже через центр.

    — Я горд, что мне приписывают идею рижского метро, но, к счастью или несчастью, она не моя. Рига была 101-м городом мира, которому светило метро. Я видел все экспертные заключения — союзных и республиканских геологических и геодезических служб, оценку проекта Академией наук Латвийской ССР. Все они были положительными.

    Мне как мэру нужно было лишь организовать снос ряда ненужных строений с территорий, где прошла бы трасса подземки, и перенести коммуникационные сети. Иначе говоря, подготовить фронт работ для метростроителей.

    Даже такого рода процессы — дорогое удовольствие, не говоря уже о том, что строить и эксплуатировать метро могут позволить себе лишь богатые страны.

    В Риге уже приступили к созданию базы для метростроителей и к техническому проектированию первой очереди рижского метрополитена, а руководители страны все еще не были уверены в том, что метро так уж необходимо городу.

    И, похоже, решено было подстраховаться и заручиться поддержкой широкой общественности. Чем-либо другим трудно объяснить ту беспрецедентную дискуссию на эту тему, которую вдруг разрешено было начать партийной и советской печати республики.

    К началу девяностых перестройка стала расшатывать политические и экономические устои СССР. В Латвии резко активизировались «зеленые». Им вскоре удалось выплеснуть дискуссию о метро на улицы, а главное — перевести ее из научно-технической в социально-политическую плоскость.

    Стали подвергаться сомнению положительные выводы прежних экспертиз (Рига, дескать, стоит на плывуне, и подземные работы приведут к затоплению подвалов Старого города, к разрушению ценных строений).

    Сам же метрополитен подавался в качестве очередного троянского коня Москвы, из которого выскочат десятки тысяч новых мигрантов-строителей и переполнят город.

    Стали появляться дилетантские альтернативные проекты типа скоростной монорельсовой дороги, как в Японии, и даже вспомнили о проекте строительства скоростного трамвая в Риге, который так и не реализовали в шестидесятые годы.

    Альфред Рубикс, оказавшийся единственным последовательным защитником метро, попытался заручиться поддержкой Академии наук и попросил ее президиум сделать новую экспертизу проекта. Он признается, что был поражен, получив заключение, полностью противоположное тому, что эти же ученые давали раньше!

    Вывод гласил: «Прокладка метро в Риге не имеет технико-экономического обоснования, так как изначально в проекте не учтен целый ряд расходов».

    О рижском метро сейчас напоминают разве что заброшенное здание базы для метростроителей да косвенным образом — пробки на наших улицах.

    На вопрос о том, почему в Риге метро так и не построили, Альфред Петрович ответил так:

    — Представителям Народного фронта хотелось взять власть в городе, сбросить мэра. С помощью митингов, протестов, ложных экспертиз и публикаций в прессе удалось дискредитировать саму идею строительства метро в Риге.

    А потом, немного подумав, с горечью добавил:

    — Хотя я по-прежнему сторонник метро, но, честно скажу, рад, что к его строительству тогда так и не приступили. Разрыли бы улицы, позакрывали проезды, а пришедшие к власти дилетанты так все и оставили бы! Разрушать ведь куда легче, чем строить, — это они уже не раз доказали.

    С Альфредом Петровичем согласен и Валдис Тропс, бывший начальник управления капитального строительства Рижского горисполкома, курировавший в свое время метро. Он уверен, что сегодня решить транспортную проблему в Риге можно и не зарываясь под землю. Выручит рижан, по его мнению, связка электричка — трамвай и других видов общественного транспорта. При этом, конечно, придется потратиться на перестройку перронов на станциях электрички, а также построить две-три дополнительные станции в черте города. Валдис Тропс в свое время предлагал бывшему мэру Риги Марису Пургайлису разработать соответствующий проект, но дума тогда не смогла его оплатить.

    Подытожим: с позиции сегодняшнего дня проект строительства метро в Риге представляется типичной утопией. Вне СССР мы просто не смогли бы его построить, а если бы и успели до развала огромной страны — не хватило бы средств и специалистов на квалифицированную эксплуатацию подземки. Достаточно сказать, что мы до сих пор не можем привести в порядок и обновить устаревший городской парк трамваев, троллейбусов и автобусов.

    А вы говорите — метро...

    1-я линия метро была намечена от Иманты до ВЭФа и далее на Юглу.

    Станция «Центр» (автовокзал, Центральный рынок) должна была иметь выход в существующий подземный переход на Привокзальной площади.

    2-я линия: Саркандаугава — центр — Зиепниеккалнс.

    3-я линия: центр — Кипсала — Ильгюциемс — Буллю капа.

    На перегонах «Засулаукс» — «Даугава» и «Ошкалны» — «ВЭФ» строительство должно было вестись открытым способом, т. е. в котловане. На перегоне «Даугава» — «Ошкалны» — способ работ закрытый (проходка в штольнях).

    Тоннель должен был пройти под Даугавой в обход Старого города.

    В ходе корректировки проекта планировали определить возможность строительства еще одной станции — «Музей В. И. Ленина» (ул. Цесу — ул. Ленина) на перегоне «Райниса» — «Ошкалны».